在政策的助推下，我国新能源车实现了快速发展，销量占到全球60%以上。作为核心部件的动力电池，市场也是快速扩张，进而成长到千亿级别。如此巨大的市场，自然也成为产业链上各家企业的必争之地，甚至还吸引着不少资本跨界进入到该领域。一时间，大量资本蜂拥而入，在动力电池领域内掀起投资热潮。
      今年上半年，略显低迷的新能源车市场并未影响到资本对动力电池行业的热捧。据不完全统计，2017年上半年动力电池领域共有52个投资项目，总投资额919.96亿元。今年下半年，新能源车市场逐渐复苏，动力电池领域投资热度升温。短短3个月内，共有33个投资项目涉及动力电池，总金额超726亿元。
      “我们必须清醒地认识到，规划产能并不代表优质产能。”天津力神电池研究院院长周江公开表示，当前我国新能源汽车市场仍具有“政策市”的特征，动力电池行业也受政策影响存在不确定性。千亿资本涌入到动力电池行业，存在着非理性因素。“在成熟的市场，资本也会相对理性；反之，盲目投资将承担很大风险”。
　　截至目前，国内动力电池企业已超过200余家。从投资规划的产能来看，预计今年年底规划总产能将超过200Gwh。按照2016年新能源车销量50万辆，动力电池需求量28Gwh来计算的话，这些产能的释放可以满足超过300万辆新能源车使用。而按照新能源车发展规划路线来看，这已是2020年后新能源车的销量目标。
　　热度不减的投资潮

　　经过简单的梳理可发现，在已公布的33个电池投资扩产项目中，涉及燃料电池的投资项目有2项、涉及兼并购的投资项目有7项、涉及新能源车总成的项目共有4项，而余下的20项均与动力电池企业增资扩产有关。其中，以7月28日珠海银隆金湾区新能源产业园和全国总部项目投资额最高，达到195亿元。

      据了解，珠海银隆通过在金湾区建设成立新能源产业园和全国总部，力图打造现代化的电池、电动车、储能、电机、电控等产业基地，满足年产30亿安时钛酸锂电池、6万套氢燃料电池、1万辆纯电动客车、50万辆纯电动乘用车、1000MWh储能系统及6万套电机电控集成系统、6万套充电设备的产业基地。
　　此处为何会单独提到珠海银隆？因为今年珠海银隆在动力电池及新能源车领域的投资数额十分惊人。5月9日，珠海银隆总投资100亿元南京产业园开工，年产3万辆新能源商用车及25亿安时动力电池；8月8日，珠海银隆签下投资额150亿元的“银隆新能源（洛阳）产城融合产业园”项目。今年以来，银隆总投资已超400亿元。
　　而在跨界收购方面，在金沙江创投的带领下，包括尤夫股份、骆驼股份、宁波华翔分别以1亿美金也参与了对尼桑电池的收购，总体作价不超过10亿美金。金沙江创投同意给予三家企业运用尼桑电池技术进行国内扩产的每家工厂10%股权优先权。可以看出，如今跨界投资所选标的质量更高，方式也更加灵活。
　　除金沙江创投外，特种纸生产企业凯恩股份9月27日晚间公告，公司拟向卓能新能源全体股东发行股份及支付现金购买卓能新能源变更为有限责任公司后其合计持有的卓能新能源有限公司97.8%的股权，本次交易对价总额暂定为27亿元。只不过，凯恩股份对于卓能的此番收购，始终不被外界所看好。

　　而在自主扩产方面，9月9日孚能科技（北京）与北汽集团、顺义区人民政府签署战略合作协议，将在顺义区共同投资80亿元建设新能源汽车动力电池研发与制造基地，形成年产8 GWH电芯与电池包生产能力；9月16日，远东福斯特12Gwh锂电项目开工仪式在江苏宜兴市举行，项目计划总投资66.8亿元等。

      中国化学与物理电池行业协会秘书长刘彦龙表示，千亿资金只是前期预算，实际上有没有这么多、能否落实都还有待考证。所以，后续能有多少产能能够释放出来，也存在着太多不确定因素。政府此前曾酝酿出台动力电池行业规范，拟设立80亿瓦时产能门槛，虽未最后拍板，但淘汰落后产能的意图很明显。
　　阶段性产能过剩成定局
　　今年年初，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬公开表示，就目前动力电池企业扩产计划来看，合计产能超过170Gwh/年，产能已是需求7倍以上。170Gwh大约可满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车总需求，而根据我国新能源汽车发展规划测算，这已是我国2025年后的目标。
　　王子冬的言下之意，即是当前动力电池的产能已经远远超过了市场需求。根据相关研究机构统计，2017年1-9月，国内动力电池的总装机量仅为8.9Gwh，磷酸铁锂电池与三元电池的装机量基本持平。如果按照这样的市场需求，动力电池出货量排名前十的企业随便挑出两三家，即可满足国内动力电池全年的市场需求。
　　而事实上，业内预估今年国内动力电池的有效产能在60Gwh左右，但市场需求则不超过40Gwh，去产能的压力依然很大。然而在工信部装备工业司副司长瞿国春看来，我国动力电池行业产能上虽然取得进步，但仍然难以满足新能源汽车推广普及需求，尤其在基础关键材料、系统集成技术、制造装备和工艺等方面还存在欠缺。
　　“虽然国内新能源汽车的需求在不断增加，但是新能源电池领域的结构性产能过剩势头已经显现。比克电池相关负责人表示，目前我国动力电池领域存在结构性产能过剩，特别是低端产品过剩，中高端产品稀缺。“每家企业技术虽有差异，但其实相差并不大。随着动力电池项目不断上马，阶段性产能过剩将更加明显”。
      我国动力电池行业存在着产能过剩的问题，相关政策也有意引导中小企业退出。政府先是在动力电池产能上欲设置8Gwh的门槛，来淘汰掉落后电池产能。虽然该门槛至今并未落实，但却表达了政府欲扶持优质企业的意图。其后在动力电池能量密度上，又提出到2020年电池能量密度做到300Wh/kg。虽然，目前有少数企业的能量密度可做到200Wh/kg，但和目标仍有不少差距。
　　对此业内人士提到，当前我国动力电池行业急需解决的问题，不是动力电池产能规模的扩大，也不是开拓新的动力电池市场，而是企业核心竞争力的提升，包括电池核心技术和品牌影响力的提升。集中体现在：电池能量密度不能低、电池寿命不能短、电池成本控制能力要加强、电池重量需要实现轻量化等方面。
　　高市场集中度下突围难
　　仔细分析今年国内动力电池前八月的装机量可以发现，动力电池行业的市场集中度正在稳步提升。数据显示，宁德时代前8个月累计装机量3.27GWh，比亚迪2.05GWh，二者合计占到市场份额的45.88%，比前7个月的41.12%有明显提高。同时，排名前十动力电池企业的装机量，已占到动力电池总装机量的80%。
　　八月份，宁德时代更以1.26Gwh的装机量，占到惊人的43.2%市场份额。随着十月份东风汽车入股宁德时代，宁德时代几乎与所有主流车企都有了交集。截至目前，包括宝马、上汽、北汽、长安、吉利、宇通、海格、金龙、东风、现代、奔驰等多家新能源车企，都与宁德时代建立了合作关系。
　　从目前情况来看，宁德时代已超过比亚迪成为全球第二大动力电池供应商（仅次于日本松下）。宁德时代总裁黄世霖曾表示，宁德时代每年产能都在翻番增长，预计2020年锂电总产能目标可达50GWh。而在谈及与战略伙伴合作时黄世霖更提到，宁德时代与相关海外战略合作伙伴的电池合作已经排到2025年。
      宁德时代寡头效应日趋明显
　　相反地，梳理汽车企业的供应链可以发现，北汽供应链主要有：CATL、国轩高科、孚能科技、普莱德等；吉利供应链主要有：CATL、国轩高科、天丰电源、波士顿、多氟多、哈光宇等；江淮供应链主要有：国轩高科、天津力神、华霆动力等；上汽供应链：CATL、万向A123、中信国安等。
　　从今年发布的新能源车推荐目录可以看到，能够进入主流新能源车企供应链的动力电池企业并不多。“目前，很多新能源车企和主流动力电池企业已建立起战略合作的关系，不太可能选配其他电池企业的动力电池。因此，排名相对靠后的电池企业只能抢夺为数不多的市场蛋糕，未来市场竞争将会更加激烈”。
　　值得一提的是，孚能科技在1-8月的动力电池装机量中，以743Mwh的装机量甩开国轩高科和沃特玛进入前三，成为名副其实的黑马。为追求规模效应，孚能科技选择投资80亿元建设新能源汽车动力电池研发与制造基地，形成年产8GWH电芯与电池包生产能力，也成为顺理成章的事情。
　　总体来看，国内动力电池企业正在进入或已经进入到寡头时代。王子冬表示，“我国动力电池行业必须培养出在世界范围内有话语权的企业，否则会全军覆灭。在动力电池行业不能再走人海战术，必须要上水平、上规模，才能参与国际化的市场竞争。”由此看来，宁德时代、比亚迪等正在扮演着寡头的角色。
　　业内人表示，电池厂现在实际上是腹背受敌。很多动力电池企业经营数据上很漂亮，但是实际收益上差距很大。从企业角度来讲，真正拿到手里的钱，并没有像数据显示的那样光鲜。再加上前有寡头当道，后有过剩伏击，在此背景下，资本依然如此钟爱动力电池，是福是祸就不得而知了。