2017年第一个月，新能源乘用车销量同比下滑65.5%，第二个月下滑29.4%，但从第三月起，销量开始爆发性增长，2017年10月销量增长达92.5%，1-10月销量26万辆，同比增长36.1%，这是2016年12月份修订的新能源汽车补贴政策延后的政策效果，行业反应滞后了近三个月。

　　不过2018年又有一个新的补贴政策方案出来，对新能源车的要求比2016年12月份修订的更为严格，其中有一点非常重要，即对新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴将为零，并将原先的三档补贴变更为五档。

　　2018年新能源车的新补贴方案重点在续航里程和分档补贴上，原先的150≦R<250档分割成两档，R≧250档分割成三档。这种补贴方案产生的效果是，新能源车续航里程低于250KM的累计补贴减少了2.1万/辆，但续航里程高于250KM的累计补贴增加了8.5万元/辆。
　　值的注意的是，新的补贴方案和2017年（2016年12月份修订）的补贴方案具有一定的差异，其中2017年的补贴方案财政补贴是缩水的，但2018年的却是大幅度增加的，对于有能力、有技术的企业来说，这无疑是一种巨大的激励政策。
　　但上述两个补贴方案较之前门槛都是提高的，如果政策效果与行业反应具有时差，那么2018年新能源汽车新的补贴方案是否重演2017年的增长路径呢？行业会有怎样的一个反馈？
　　一、三元锂电池或将再爆发
　　首先，我们知道新能源汽车行业是产业链的终端行业，上游有新能源汽车零部件，包括主要零部件动力电池行业，而动力电池行业上游则是电池材料行业，包括正负极材料供应商，因此终端行业的需求变化都会影响到这个产业链的需求变化。
　　而新能源汽车行业可以说是处在初生阶段，2016年新能源汽车销量仅约50万辆，占比总汽车销量不足2%，而且可替代品太多，行业仍需政府引导。2017年前10个月，政府出台了多达30多项新能源汽车（包括纯电动和插混动）行业的政策。
　　以下为新能源汽车产业链对政策的反馈图，在政策（扶持或是抑制）影响下，新能源汽车上中下游供需产生了变化。
　　在新能源汽车制造领域，参与者比如比亚迪（01211）、宇通客车以及五龙电动车等，龙头要看比亚迪，2017年上半年该公司在新能源汽车领域的市场份额约19.5%。受到2016年12月份新的补贴政策影响，2017年上半年比亚迪的新能源汽车销量有所下滑，该板块收入仅小幅上涨2.1%，而2016年度该板块销量同比增长达69.85%，收入同比增长80.97%。
　　在动力锂电池领域，参与者主要有赣锋锂业，亿纬锂能以及港股公司天能动力（00819），当然比亚迪和五龙电动车也有锂电池的业务。亿纬锂能是锂亚电池供应龙头，2016年及2017年上半年该产品收入增长均超过150%，而天能动力是三元锂电池后起之秀，在2017年上半年锂电池业务增长达57.7%。
　　智通财经APP了解到，今年以来，三元正极材料价格一直上涨，而磷酸铁锂正极材料、隔膜、电解液价格均出现明显下滑，这也难怪生产三元锂电池的企业，比如亿纬锂能和天能动力，即使在下游补贴政策出现不利因素，也具有较高的增长业绩了。
　　在2017年多批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，约有70%的乘用车及专用车使用三元锂电池作为动力。智通财经APP亦在2017年10月28日出了一篇《两份销售协议引发的思考：三元动力锂电池的发展机会来了》的报告。
　　三元锂电池具有比其他动力电池更高的能源密度，比如三元锂电池的能量密度一般为200Wh/kg，续航里程可达300KM，磷酸铁锂电池能量密度一般为90-120Wh/kg，钛酸锂电池一般为85-185KM/kg，钴酸锂电池一般为135KM/kg左右。而且三元锂电池的成本要比钴酸锂和钛酸锂成本要低。
　　就整个新能源汽车产业链的成本体系来说，上游的正极材料成本占锂离子电池总成本的30-40%，而锂离子电池成本占电动车总成本的40-60%。而有实力的生产型企业为了控制成本，有一般会选择控制上下游的供应体系，比如比亚迪以及五龙电动车，全产业链生产。
　　而2018年新的补贴政策，250KM以上的补贴力度将大幅增加，终端行业的反射效果是三元锂电池及三元材料行业的需求将大幅增加，或可能再有爆发性的增长。
　　二、行业龙头大幅受益于多重政策优惠
　　我们忽略了一个重要的因素，实际上，除了政策补贴对新能源汽车的供需影响较大外，免征车辆购置税也是不可忽视的一个重要因素。车辆购置税是指购买汽车时所要交纳的税，购置税额是征收汽车售价（不含税价）的10%，税率为10%。

　　和补贴政策一样，新能源汽车的免征购置税在续航里程上也有一定要求，比如在乘用车领域，纯电动的续航里程要达到150KM，插混动工况法要达到50KM等。我们以最近公布的第十四、十五批免征车辆购置税的新能源汽车作为研究对象，入选的纯电动乘用车续航里程在150-400KM之间，纯电动客车续航里程集中在200-500KM之间，插混动乘用车续航里程在50-80KM之间。

　　这又印证了上文的逻辑观点，三元动力电池及三元材料或可能产生爆发性增长，但最大受益者还是行业龙头。
　　比如在入选的纯电动乘用车中，比亚迪的续航能力是最强的，达到400KM，吉利的K22为158KM，华晨汽车的EV180为155KM，北京汽车的EU300为300KM。在插混动乘用车，比亚迪续航能力仍是最强的，为80KM，最弱为长安福特，为52KM，其中华晨宝马的全新BMW5系为61KM。而且比亚迪免征车辆购置税的e5和秦EV均达到2018年新补贴政策第五档要求，宋EV则达到第四档要求。

　　不过有一点需要注意，目前大部分新能源汽车制造商在续航里程上还达不到政策要求，2017年前10个月，国内纯电动乘用车的累计销量近30万辆，其中A00级纯电动汽车销量为占比66%，而A00级（德系标准，按轴距和发动机排量分为A00/A0/A/B/C/D六个等级）的纯电动汽车续航里程一般在200KM以下。

　　2018年新补贴方案的最后两档补贴力度非常大，合计补贴9.5万元/辆，比前三档的还要高出2.6万元/辆，这诱惑力是非常大的，制造商为了追求最大利润，A00车型或可能逐步淘汰，转而生产A级以上车型。
　　综上看来，政府对新能源汽车的各项优惠政策门槛提高了，但补贴力度也加大了，未来或将进入强者俞强，弱者出局的局面。就整个产业链来说，新能源汽车龙头比亚迪最先受益，而中上游三元动力电池及三元材料供应商，特别是龙头企业，或将迎来业绩爆发。