方壳动力电池电芯在中国的普及率一直很高，国内的动力电池生产企业中，比亚迪、宁德时代都是方壳电池路线的典型代表。2017全年，二者瓜分了超4成的市场份额。如果说这几年动力电池行业将迎来大洗牌的话，那么比亚迪和宁德时代这两个头部企业的“明争暗斗”，将会是行业内最引人注目的事情。
      两家企业瓜分超4成份额

      我们之前测经测算过2017年国内几大动力电池企业的产品装机量，也就是实实在在装在车上的电池量。从总量上看，比亚迪和宁德时代这两家企业瓜分了全国约44％的市场份额。

      这个数据是根据汽车销量反向计算得出，而且只计算国内市场，并且没有考虑库存和运输在途的产品，与企业公布的产销数据可能略有出入。

2017年宁德时代新能源乘用车电池供应格局

2017年宁德时代新能源客车电池供应格局

      从供应格局来看，2017年宁德时代给北汽新能源和宇通客车供货最多，这两个企业分别是国内新能源乘用车和商用车的佼佼者，“新相好“上汽集团则在宁德时代的甲方名单中处于第三位。

      单从供应量分析，宁德时代的多方联合已经超越了比亚迪的自给自足。2017之前，比亚迪一直稳坐国内第一的位置，现在却不得不将宝座让给宁德时代，这也是自产自销、内部供应的结果之一。中国的新能源汽车产业越成熟，产品竞争就越激烈。尽管比亚迪的整车产品有着不错的销量，但是仅凭一己之力对抗整个中国新能源汽车行业明显是不可能的。

      目前为止，两家企业的动作都十分频繁。无论是拼产能、拼技术还是拼成本控制，比亚迪与宁德时代之间必有一战。
      产能：宁德时代略胜一筹
      截止2017年底，宁德时代的总产能为17．09GWh，而新版招股书中显示，当湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后，宁德时代将新增产能24GWh，总产能将达到41．09 GWh。
      虽然宁德时代拟为“湖西锂离子动力电池生产基地项目”募集资金89．2亿元，但是新增产能却需要36个月（2020年左右）才能完成建设。
      同期，比亚迪动力电池的总共产能为16GWh，其中磷酸铁锂电池占9GWh，三元锂电池占7GWh。当然，比亚迪为了扩充产能，也在青海新建了18GWh的三元电池生产基地，预计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将达到34GWh，磷酸铁锂电池占9GWh，三元锂电池占25GWh。
      短期内，比亚迪会占据一些产能的优势（毕竟2019年就能扩产），但长期来看，宁德时代的总产能将略胜比亚迪，高出23％左右，只不过宁德时代的新建产能需要将近3年的建设周期。
      不管怎样，这两家龙头企业的产能已经远远超过《汽车动力电池行业规范条件》（2017年征求意见稿）中8GWh的要求，同样这种体量也是其他竞争企业所无法比拟的。
      技术水平：棋逢对手
      通过对比企业能够大规模量产的三元锂方壳电芯的能量密度，我们可以发现比亚迪和宁德时代在技术水平上几乎没有什么差距。
      2017年，宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190～210Wh／kg之间，到2018年底很可能提升至了210～230Wh／kg。相比之下，2018年底比亚迪将大规模量产220Wh／kg的方壳电芯。
      至于中期的技术路线，比亚迪和宁德时代则是一致的：研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。采用高镍三元材料为正极，再搭配石墨负极可以使方壳电芯能量密度提升到260Wh／kg，而硅碳复合物负极则是突破300Wh／kg的关键。
      不过实现这一愿景必须建立在成熟的硅碳材料产业链基础之上，比亚迪相关人士透露，目前硅碳复合物供应链还不能稳定供货，这是电池企业比较担心的。
      对于固态电池，两家企业都投入了大量的人力和资金进行研究。然而，2025年之前未必能大规模量产，毕竟锂离子电池注液工艺非常成熟，在业内已经被广泛运用，而固态电解质的添加工艺还没有成型，业内基本认定在十年以后才有可能能实现固态电池的商业化。
      定价优势：价格战一触即发？
      据相关数据显示，2017年底动力电池价格较2017年初下滑20％～25％：磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元动力电池组价格从年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。
      在新版招股书中，2017年宁德时代动力电池系统的销售单价为1．41元／Wh，单位成本为0．91元／Wh，毛利率35．25％。与整体市场行情相比，宁德时代在电池售价上还是比较有优势的。而随着产能的扩展，未来的产品价格也会越来越低。
      同样，第一电动网咨询了比亚迪的内部人士，得到了这样的回答：
      “比亚迪给出的价格非常有竞争力，比市场平均价格略低。我们的成本控制做的很好，同一时期我们的成本低于其他公司。”
      至于具体对外销售的价格，知情人士表示无法给出准确的数字，“每个厂商的条件不一样（产品类型、采购数量和出价等），合作关系也不一样（内部采购价格比外部低），不能一概而论。”
      2020年实现动力电池系统1元／Wh的售价，这是所有电池企业共同的努力目标。不过从现在整车厂释放的信号来看，1元／Wh的售价依然不算低，将动力电池系统售价做到在0．8元／Wh左右，甚至更低，这样的企业在未来才更有竞争力。
      宁德时代和比亚迪在定价上占据一定优势，随着产能的扩充，与其他企业之间的差距将会逐渐拉大。如果二者为了抢占市场掀起价格战，那么这一波AOE必定会波及很多相对弱势的企业。
      战略动作：合资上市VS．拆分自己
      这场无烟的战争中，宁德时代已经表明了自己的姿态。
      2017年，时代上汽动力电池有限公司（以下简称：时代上汽）和上汽时代动力电池系统有限公司（以下简称：上汽时代）的成立只是宁德时代的前奏。
      前一家公司由宁德时代当家，主要是研发动力电池电芯；后一家公司则是上汽当家，负责电池的模块和系统开发。
      至此，宁德时代已经傍上了上汽的大腿。
      2017全年，上汽集团新能源乘用车（不包含合资）销量达4．4万辆，仅次于比亚迪和北汽新能源。而2020年上汽集团将力争实现60万辆的销量目标，如果按照一辆车40KWh的电池装机来保守估算的话（荣威ERX5电池容量48KWh），60万辆就是24GW。若上汽集团真能实现这个目标，届时其电池需求量几乎占宁德时代总产能的6成，这将在今后为宁德时代带来供源源不断的订单。

      宁德时代最新的推算估值约1，312亿元，一旦成功上市，自身实力更会进一步加强，我们将见证一个中国本土电池巨鳄的诞生。

      比亚迪绝对不甘于落后。
      比亚迪动力电池业务拆分方案已经获得高层通过，只等下一步公告，这是最新的消息。而比亚迪的知情人士是这样说的：
      “去年公司开始调整对外策略，以前都是集团内部供应，现在鼓励电池业务走出去，后面电池也成立了独立的事业群，鼓励多去接外部的订单，后面可能还要从集团剥离出来，成为独立公司。以后可能会逐渐演变成以外部客户为主，当然内部客户也会保持。”
      至于其他企业的采购意愿，我们之前也曾经调查过 5家新造车势力，除了一家车企因为性能电芯和车型、定位不匹配等问题表示目前不会采用比亚迪动力电池外，其他4家都表示，只要性价比上有竞争力，愿意与比亚迪就电池业务展开合作。
      某家从事乘用车动力电池系统业务的企业CEO向第一电动网透露，公司目前已经与比亚迪就动力电池业务部分展开合作谈判，他认为比亚迪是动力电池领域最有发展前景的企业之一。
      我们可以这样预测，只要产能够用、稳定供应，同时价格和技术水平都占优势的话，外部企业对比亚迪的采购意非常明确。
      “现在情况很好，与国内外厂家都有半年左右的接触，反响很好，比较认可我们的技术与产能。但是产品的认证还需要时间，2019年外部的市场销售就会体现出来。”
      如果2019年比亚迪能正式向外部供应动力电池的话，那么在2018年很可能公布公司的业务整组计划。
      结语
      现在方壳电芯在国内风头正劲，但是在研发方面，针对方壳、圆柱和软包这三种不同体系的电池，企业必然会有不同程度的涉及。从2017年前三季度国内动力电池的投资扩产项目来分析，加码动力电池投资的要么是已经有一定规模的企业，要么是有大资本支持的新面孔，规模较小的电池企业扩产步伐明显放慢。在这个节骨眼上，如果还有资本想入局动力电池行业的话，要么绕开宁德时代和比亚迪（比如选择其他封装体系），要么加入二者的阵营。
      截止2017年底，全国已经有140多家（含在建）动力电池企业，在产能、技术水平和价格等层面上，宁德时代和比亚迪的头部优势已经非常明显。其他依靠同类产品的竞争企业如何在夹缝中生存，则须要好好掂量一番。