作为新能源汽车产业链的核心，动力电池行业规模极速发展同时，也面临循环模式打造的难点。无论从环境保护、资源利用还是成本压缩角度，动力电池回收业务的兴起已是发展必然。
      近日，国家7部委联合出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（下称“《办法》”），进一步促使行业回收体系搭建。
      有分析人士认为，随着各路资本抢滩布局，动力电池回收规模有望在2018年谋求破局，从而在未来形成百亿新风口。
      电池回收因钴受益
      当下新能源汽车发展的火热程度，从动力电池正极材料之一的金属钴价格就能一窥大概。
      目前国内钴市场均价报在65万元/吨上下，较2018年初的约54万元/吨，已上涨超20%，而较2017年2月初29万元/吨的价格，更是录得124%的涨幅。
      需求过旺，供给不足，无疑是持续推涨钴价的原动力。红贯2017、2018年的小金属钴，不仅带火了寒锐钴业、华友钴业等金属冶炼企业，也让再生钴市场进入资本追逐的视野。
      当前电池材料消费占钴总消费量的60%左右，所谓再生钴，即是通过对废旧电池回收后的拆解提炼，从而回收有价金属钴进行循环再利用的过程。

      作为中国规模最大的采用废弃资源循环再造超细钴镍粉体企业，格林美因动力电池回收成为钴概念股，近期在二级市场收获了一波行情，股价从2月9日的5.69元/股，震荡上行至3月15日的8.29元/股高点，一个多月间涨超45%。

      格林美的再生钴产量不可小觑。财报显示，该公司每年通过回收循环再造的钴金属量约为4000吨左右，而有数据统计，2016年我国自产钴矿开采量仅为7700吨。
      国金证券此前研报显示，钴价每吨上涨1万元，格林美毛利将增厚约1个亿。公司通过多次定增与自有资金投入，不断加大对三元前驱体与正极材料产能扩张，形成10万吨三元前驱体与6万吨正极材料的远期产能，折合金属钴产能约2万吨。预计2018年公司无锡基地1.5万吨正极材料项目投产，2019年荆门基地1万吨前驱体项目也将投入使用。
      在钴价持续攀涨带动下，格林美已收获上市以来最好盈利。根据公司2017年业绩快报，期内实现营业收入105.23亿元，同比增长34.29%；净利润6.03亿元，同比增长128.56%。公司表示，期内业绩大幅增长主要源于电池材料板块、钴镍钨板块销售规模增长。
      政策力挺变废为宝
      动力电池回收利用的成果不仅有钴。
      当前，动力电池回收后的主要应用方向以梯次利用和有价金属回收为主。由于受技术难点及成本制约等因素影响，动力电池梯次利用的市场化仍面临诸多问题，而将废旧电池“拆解回收、变废为宝”的利用模式相对更为成熟。
      除了金属钴外，三元电池中镍、锂等金属含量均较高。
      中信证券弓永峰指出，三元材料一般分为镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA）两类。最常见的NCM111中，镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%，具有较高的回收再利用价值。磷酸铁锂电池虽然不包含钴、镍等稀有金属，但锂含量达到1.1%，我国开发利用的锂矿山中对应锂含量仅约0.4%-0.7%。
      与钴相同，镍、锂等金属资源稀缺，受新能源汽车快速发展影响，市场供不应求情况明显，近年价格不断上涨。据生意社统计数据，电池级碳酸锂经历数年价格暴涨，目前上海地区厂商出厂价格已达到16.5万元/吨，处于历史高位。四氧化三钴价格从2016年的不到 150元/千克涨至近400元/千克。此外，期货市场上沪镍主力合约1805价格从2016年2月的6.43元/吨上涨至如今10.17元/吨，涨幅已有近60%。
      除对资源的循环利用外，动力电池回收也是环境保护的方向。
      众所周知，废旧动力电池含大量重金属和有机物，不仅会对自然环境形成严重污染更危及人类健康。弓永峰认为，虽然废旧锂离子电池中不包含干电池和铅酸电池中的汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但是其含有重金属化合物、六氟磷酸锂、苯类、酯类化合物，难以被微生物降解。
      基于动力电池回收广泛的资源价值和社会价值，2009年起，我国已相继颁布数十项规章政策来支持电池回收实现商业化。2018年2月，国家工信部、环保部等7部委更是联合发布《方案》，明确提出到2020年建立完善动力蓄电池回收利用体系，加速推动电池回收的商业化、体系化。
      对此，骆驼股份副总裁、研究院总经理夏诗忠回复记者采访时表示，《方案》的核心措施是编码及溯源管理，建立统一的动力电池产品编码标准，溯源信息管理系统及相关信息共享机制，确保动力电池产品来源可查、去向可追、节点可控。明确了动力电池设计、准入、生产、销售、维修更换至报废及再生利用等系列要求，也提出了惩罚机制，如能顺利落地，严格执行将推进动力电池回收利用的正规有序发展。
      多路资本抢滩布局
      政策支持的同时，动力电池回收作为产业链末端的重要一环，也已引来包括第三方回收企业、电池厂商及锂电材料企业等各路资本抢滩布局。
      作为第三方回收企业的代表，格林美、湖南邦普等企业多年来深耕锂电池回收和再生利用，与比亚迪、宝马等中下游企业也建立起了稳定的回收渠道，是当前国内动力电池回收市场的主流力量，占据了超过90%的份额。
      而自2014年起，以国轩高科、中航锂电为代表的电池厂商，已开始纷纷以自投或与第三方回收企业合作的方式展开布局。
      中航锂电2014年自建首条动力电池回收示范线，铜铝金属回收率高达98%，正极材料回收率超过90%。深圳比克2015年投资2亿元自建的废旧新能源汽车拆解及回收再利用项目，可综合处理2万辆报废汽车及3万吨动力电池，已于2015年底开工建设。国轩高科2017年建成日处理2000Ah电池的资源化回收小试线，以及日处理2000只电芯的电池拆解资源回收中试线，同年还与金川科技分别出资5000万元在安徽、甘肃成立两家电池资源循环利用技术公司。
      就在3月10日，主营铅酸蓄电池的骆驼股份公告将投资50亿元，在湖北省谷城县建设动力电池梯次利用及再生产业园项目，占地1500亩左右。项目全部达产后，将于2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力，实现年产值约75亿元。
      “上述投资分两期进行，其中2018年至2023年投资约30亿元，用于技术研发和产业园建设。2020年至2025年投资约20亿元，用于正极材料等研发、生产事项。”夏诗忠认为，作为电池厂商，公司与全国各大主机厂都有配套合作，因此从汽车上退役的动力电池回收渠道可得到有效保障。同时，公司的铅酸电池售后与回收网点遍布全国29个省，动力电池物流渠道也更稳，更扎实。未来公司将根据废旧动力电池的报废周期，有计划地在华北、华中、华东和华南等电动汽车产业密集区布局废旧动力电池回收线。
      作为动力电池产业链的上游，锂电材料企业也急于深入回收领域分一杯羹。
      2016年2月，赣锋锂业公告称，公司拟设立全资子公司江西赣锋循环科技有限公司，投资1200万元建设含锂金属废料回收循环利用项目。据悉，此次建设含锂金属废料回收处理工厂，达到年处理利用锂、钴、镍等废料量5000吨的循环生产能力，有利于进一步完善公司循环产业布局。
      2017年4月，华友钴业公告对韩国再生金属原料加工企业TMC公司70%股权进行收购，明确表示拟加大对资源循环业务的投入，并期望加快资源循环业务的发展。
      2017年8月，寒锐钴业公告出资1亿元设立全资子公司赣州寒锐新能源技术有限公司，主营锂电池、磁性材料等废旧金属的回收、加工利用等，建设锂电池废料回收和湿法冶炼生产线项目，正式宣布进入进入新能源产业链的废料回收领域。
      技术规模难题待解
      虽然前景光明一片，但动力电池回收尚处起步阶段，规模、技术方面仍存诸多难点。
      “动力电池回收市场亟待形成对电池全生命周期的信息溯源系统，同时，设计标准、市场定价目前还都没有形成规范。”夏诗忠告诉记者，退役动力电池具有资源化属性，但回收市场监管不严，回收渠道众多，所以市场价格混乱而不透明，造成恶性竞争，不能有效保证合法合规的回收企业成本上的竞争力。目前，市场未建立有效的动力电池回收模式，整体处于无序状态，不具规模。电池极易流入个体私营者、零售商、汽车维修店等非专业回收利用机构，造成资源浪费、环境二次污染等，增加了专业回收利用企业的收购成本，阻碍企业规模化发展。更有甚者，将回收的动力电池经简单处理后再次流人市场，严重危害人身道路安全。
      他表示，由于废旧动力电池拆解具有一定的危险性，而目前报废的前期动力电池没有统一的编码和尺寸的标准，因此自动化拆解难度较大。此外，各地的产业政策不完善，加之一些没有技术保证和社会责任感的中小企业粗暴回收废旧动力电池，导致有价金属回收效率低，污染排放重，使整个锂电回收行业受到地方政府和环保部门的误解。
      其称，目前行业急需对汽车主机厂、电池供应商、第三方电池回收企业都公开的动力电池全生命周期信息溯源系统，根据退役电池的基本数据快速判断动力电池的剩余容量和原材料构成，方便动力电池重组梯次利用和分类回收处理。同时，对于动力电池结构设计标准需要统一，并且从电池模组开始引入模块化、易拆解的设计，便于拆解与重组。
      除行业规范性缺失，技术难点众多外，高企的工艺成本，也使得动力电池回收企业的盈利状况不容乐观。
      中信证券研报称，当前动力电池回收的各参与方大多数都处于示范项目或者微盈利经营状态，而形成规模效应、降低成本是当下动力电池回收的重要突破点。鉴于目前动力电池回收的规模和体量还都较小，随着行业规范性不断提升，以及龙头企业不断布局带动产业升级加速的规模效应，成本端压力会在未来行业逐渐发展的过程中消减。
      格林美董秘欧阳铭志此前也对外表示，拆解回收存在的主要问题在于难以形成规模化效应，梯次利用也存在技术不成熟、处理成本高等问题。在2018年之前，由于新能源汽车的动力电池还未进入报废端，可供回收利用的电池十分有限，导致企业难以实现批量化的回收利用。
      “锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高。而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系等正极回收价值均偏低。”夏诗忠也表示，高额的税收，日益增长的环保处理成本，政策执行不到位，激励机制的缺失对动力电池回收行业的商业可行性构成了很大挑战，回收企业唯有规模化发展才能带来盈利空间。
      规模化发展有望今年破局
      动力电池回收企业所期盼的规模化发展，在2018年或有望实现。
      广发证券此前研报就分析称，动力电池自2014年开始实现超高速增长，至今已有四年以上历史。目前大部分动力电池厂向主机厂销售质保8年，2016年以前仍有5年质保，但考虑早期电池生产仍未成熟，假设实际使用寿命4年，系统能量密度按照每年提升约15%。经测算，2018年开始动力电池报废量将呈翻倍式增长，2018至2020年报废量分别为3.95 万吨、15.27万吨和27.73万吨，合计近50万吨。
      天风证券研报指出，2016至2020年生产的动力锂电池将于2018年至2025年陆续进入“退役期”。2018年动力锂电回收市场将首次迎来高峰，在未来三年保持高速增长。预计2018至2020年全球动力锂电回收市场规模分别为41.4亿元、82.09亿元和131.02亿元。
      中信证券研报也指出，乘用车电池平均寿命5年，出租车和物流车平均2年，电动客车电池寿命平均5年。根据测算，2018年开始我国新能源汽车动力电池将会进入大规模退役阶段，退役动力锂电池达到11.99GWh，其中三元电池8.85GWh，磷酸铁锂电池3.14GWh。2020年动力电池回收量将接近25.57 Gwh（折合18.57万吨），2022年动力电池回收量将接近 45.80Gwh（折合30.98吨），2018至2022年年均复合增长率达59.10%以上，以含金属价值量计，2022年国内动力电池回收市场规模将突破百亿元。
      “针对前期动力电池没有统一编码和尺寸标准，导致自动化拆解难度较大的问题，2018年2月我国将要发布编码、尺寸等相应国标，这为电池的梯次利用打下伏笔。动力电池回收规范化、规模化的问题正在逐步解决。”
      夏诗忠表示，2017年中国新能源汽车销量为70万辆，至此，中国新能源汽车的保有量已经达到160万辆左右，且有很大一部分是纯电动汽车。到2020年动力电池年累计报废量预计将达32.2GWh，约50万吨。到2020年锂电池回收市场整体规模将达到156亿元。至2023年，报废量预计将达到101GWh，约116万吨。根据新能源汽车发展态势，动力电池或在2018年迎来首批退役潮，未来三年将会快速增长。